BYD nu mai vrea să construiască fabrici în Europa, ci să le cumpere. Motivul nu e cererea, ci regulile

BYD caută a doua fabrică din Europa, dar nu vrea să o construiască, ci să o cumpere gata făcută. Compania negociază cu Stellantis și cu alți constructori preluarea unor uzine subutilizate, iar ținta e sudul Europei, cel mai probabil Spania. Motivul nu e că nu ar avea unde produce, ci că regulile europene privind conținutul local vin mai repede decât s-ar ridica o fabrică nouă.

Pe scurt

• BYD preferă preluarea unei uzine existente în locul construcției de la zero, a confirmat vicepreședinta executivă Stella Li.
• Negocierile includ Stellantis și alți constructori europeni cu fabrici folosite sub capacitate.
• Zona vizată e sudul Europei, în interiorul UE. Spania apare drept varianta favorită în rapoartele de presă.
• Fabrica din Ungaria rămâne prioritatea numărul unu, cu producția de serie programată în trimestrul patru.
• Proiectul din Turcia, de circa un miliard de dolari, e înghețat: construcția nici nu a început.

Logica din spate: nu volum, ci conformitate

Merită înțeleasă corect, pentru că e contraintuitivă. BYD nu duce lipsă de capacitate de producție. Are, în China, mai multe uzine decât poate umple cu comenzi europene. Problema nu e unde să facă mașinile, ci unde trebuie să le facă.

Motorul deciziei sunt regulile europene de tip „fabricat în UE”, care ar condiționa vehiculele cumpărate din bani publici sau sprijinite prin subvenții de o valoare adăugată locală substanțială. Un producător care asamblează în afara Uniunii riscă să fie exclus tocmai din segmentele pe care statele le stimulează.

De aici vine graba. Cum a explicat compania, cerințele ar intra în vigoare înainte ca o fabrică nouă să apuce să producă. O uzină ridicată de la zero înseamnă teren, autorizații, construcție, utilități și recrutare, adică ani. O uzină existentă înseamnă hale, linii, energie și oameni deja acolo.

Așa se explică declarația Stellei Li, vicepreședinta executivă a companiei, la evenimentul de presă din Berlin: „Am prefera să preluăm o fabrică existentă.”

De la cine cumperi o fabrică în Europa

Aici povestea devine mai interesantă decât o simplă știre de logistică industrială.

BYD negociază, potrivit relatărilor din mai 2026, cu Stellantis și cu alți constructori europeni, pentru uzine folosite sub capacitate. Iar acele uzine sunt subutilizate dintr-un motiv simplu: industria europeană produce mai puțin decât poate.

Cu alte cuvinte, capacitatea pe care europenii nu o mai pot umple devine exact intrarea de care are nevoie un competitor chinez ca să fie considerat producător local. E o ironie pe care merită să o numim ca atare: regula gândită să protejeze producția europeană ajunge să transfere fabrici europene către un jucător din afară.

Pentru Stellantis, socoteala e la fel de logică. O fabrică pe jumătate goală costă bani în fiecare lună. Vândută, devine încasare și scapă grupul de costuri fixe, plus de conflictul social al unei închideri.

În iulie 2026, un consilier citat de Reuters spunea că decizia e aproape luată. Ce lipsește e anunțul oficial: nici locația, nici vânzătorul, nici calendarul nu sunt confirmate public.

Ungaria merge, Turcia stă

Cele două proiecte anterioare ale companiei au evoluții opuse, iar contrastul explică de ce a apărut nevoia unui al treilea.

Ungaria, la Szeged, rămâne, în cuvintele Stellei Li, „prioritatea numărul unu”. Fabrica a intrat în producție de test în februarie 2026, iar producția de serie e programată pentru trimestrul patru al acestui an. Calendarul a alunecat față de planul inițial, care viza sfârșitul lui 2025, din cauza instalării echipamentelor. Am detaliat situația de acolo, inclusiv problemele de mediu, în articolul despre fabrica de la Szeged.

Turcia, la Manisa, e altă poveste. Proiectul anunțat în vara lui 2024, cu o investiție de circa un miliard de dolari și deschidere țintită în 2026, e înghețat. Construcția nu a început, iar compania nu a comunicat vreun termen de reluare.

Explicația e chiar regula de care vorbeam. Turcia nu e în Uniunea Europeană. O fabrică acolo rezolvă problema taxelor vamale, prin uniunea vamală, dar nu rezolvă problema conținutului local european. Iar dacă a doua problemă a devenit mai importantă decât prima, Manisa își pierde rostul strategic.

Ce înseamnă pentru cine cumpără mașini în România

Trei consecințe concrete, în ordinea în care te-ar putea atinge.

Disponibilitate mai bună, nu neapărat prețuri mai mici. O fabrică în UE scurtează lanțul: fără transport maritim de șase săptămâni, fără taxe la import, cu termene de livrare previzibile. Dar adaugă costuri cu munca și cu energia mult peste nivelul din China. Cine se așteaptă ca producția europeană să ieftinească mașinile chinezești va fi probabil dezamăgit.

Eligibilitate în programele publice. Aici e miza reală. Dacă regulile de conținut local trec, statutul de producător cu fabrică în UE devine condiția de acces la achiziții publice și la scheme de sprijin. O nuanță importantă, ca să nu se propage o confuzie: Rabla 2026, în România, nu are un criteriu de origine. Vorbim de reguli propuse la nivel european, distincte de programul nostru.

Presiune pe piața locală. Cu o a doua fabrică europeană, BYD ajunge la volume și la costuri logistice care fac concurența directă cu mărcile europene de volum mult mai serioasă decât acum. Fenomenul nu e izolat: l-am urmărit pe larg în analiza despre fabricile chinezești din Europa, iar pentru piața de la noi discuția s-a purtat deja în jurul intenției Great Wall Motor de a produce în România.

Dacă vrei să știi ce cumperi de fapt de la marca asta astăzi, gama și rețeaua din România sunt aici: BYD în România.

Ce nu e confirmat

Ca să fim limpezi asupra a ce știm și ce nu, pentru că subiectul se pretează la titluri mai sigure decât realitatea.

Nu există un anunț oficial privind locația, vânzătorul, prețul sau calendarul. Spania apare ca variantă favorită în relatările de presă, nu într-un comunicat al companiei. Negocierile cu Stellantis au fost confirmate ca discuții, nu ca acord. Iar „aproape de decizie” e formularea unui consilier, nu a conducerii.

Ce e confirmat public de companie: preferința pentru o uzină existentă, căutarea în sudul Europei, prioritatea Ungariei și faptul că Turcia stă pe loc.

Întrebări frecvente

Unde va fi a doua fabrică BYD din Europa?

Nu e decis oficial. BYD caută în sudul Europei, în interiorul Uniunii Europene, iar rapoartele indică Spania drept varianta favorită. Compania a declarat că preferă să preia o fabrică existentă în loc să construiască una nouă, iar în iulie 2026 se apropia de o decizie, potrivit unui consilier citat de Reuters.

De ce nu construiește BYD o fabrică nouă?

Din cauza timpului. Regulile europene privind conținutul local ar intra în vigoare înainte ca o fabrică ridicată de la zero să apuce să producă ceva. O uzină existentă, cu hale, utilități și autorizații gata, scurtează drumul cu ani buni.

Ce se întâmplă cu fabrica din Turcia?

E înghețată. Proiectul de la Manisa, anunțat în vara lui 2024 cu o investiție de circa un miliard de dolari și deschidere țintită în 2026, nu a demarat: construcția nu a început, iar BYD nu a comunicat un calendar de reluare. Prioritatea a devenit un sit în interiorul UE.

Când începe producția în Ungaria?

Producția de serie e programată pentru trimestrul patru din 2026, după ce fabrica de la Szeged a intrat în producție de test în februarie 2026. Termenul a fost amânat față de planul inițial, care viza finalul lui 2025, din cauza instalării echipamentelor.

Scad prețurile la BYD dacă se produce în Europa?

Nu automat. Producția locală elimină taxele la import și costurile de transport, dar adaugă costuri cu forța de muncă și cu energia, sensibil mai mari decât în China. Efectul se vede mai degrabă în disponibilitate și în termene de livrare decât într-o ieftinire vizibilă.

---

Surse: declarațiile Stellei Li privind preferința pentru o uzină existentă și prioritatea Ungariei provin din declarațiile de presă de la Berlin, din iunie 2026, relatate de Reuters și de publicațiile europene de specialitate. Negocierile cu Stellantis și cu alți constructori au fost raportate inițial de Bloomberg în mai 2026 și preluate de Reuters și Automotive News Europe. Informația că decizia e aproape luată aparține unui consilier citat de Reuters în iulie 2026. Calendarul fabricii de la Szeged și statusul proiectului de la Manisa sunt din relatările electrive și Automotive News Europe. Locația celei de-a doua fabrici nu e confirmată oficial de companie la data publicării.